Inflação e setor bancário são desafios para crescimento da China, diz PBOC

Por Danielle Chaves, Agência Estado

 

Em relatório de estabilidade financeira, BC disse que o crescimento do crédito doméstico ainda está relativamente forte e o problema da ampla liquidez está novamente se tornando notável

Apesar do aumento na confiança econômica, a China ainda enfrenta muitos desafios para manter uma taxa de crescimento rápida e estável, incluindo riscos de inflação e possíveis problemas no setor financeiro, afirmou o Banco do Povo da China (PBOC, o banco central do país), em seu relatório anual de estabilidade financeira.

O PBOC afirmou que alguns problemas no setor financeiro são "difíceis de ignorar". Em especial, existe a necessidade de melhorar o gerenciamento de riscos por veículos de financiamento do governo, que são entidades criadas por governos locais para tomar empréstimos do sistema bancário. A China deve começar o processo de securitização dos empréstimos dos veículos de financiamento de governos locais, disse o banco central.

A instituição comentou também que as condições monetárias frouxas na China podem criar riscos de inflação, bolhas no preço de ativos ou empréstimos ruins no sistema bancário. O crescimento do crédito doméstico ainda está relativamente forte e o problema da ampla liquidez está novamente se tornando notável, à medida que as condições econômicas externas melhoram, de acordo com o banco.

O amplo relatório também falou sobre os riscos para a recuperação econômica global. O escopo para mais estímulo por parte das grandes economias é limitado em razão de preocupações com a sustentabilidade financeira e com bolhas de ativos, disse o PBOC.

O banco central afirmou que grandes oscilações no valor do dólar podem afetar a recuperação econômica global. A rápida valorização do dólar pode pressionar os preços dos metais básicos, afetando economias dependentes de matérias-primas, enquanto uma rápida desvalorização do dólar pode levar a pressões inflacionárias globais, bolhas de ativos e instabilidade financeira, disse a instituição.

O PBOC observou que em todo o mundo a criação de liquidez está causando fortes fluxos positivos de capital de curto prazo em muitas "economias emergentes asiáticas". "Em muitas regiões isso está gerando aumentos de preço de ativos excessivamente rápidos, valorização excessiva na taxa de câmbio e acumulação de reservas estrangeiras", disse o banco.

O PBOC afirmou que a China vai manter sua atual posição de política monetária moderadamente frouxa e uma política fiscal ativa. O banco central disse ainda que vai aumentar a escala do uso do yuan em acordos comerciais internacionais e gradualmente aumentar os canais para que instituições estrangeiras obtenham e usem a moeda chinesa. O PBOC também vai agir para permitir que o yuan seja trocado diante de várias moedas menores no mercado de câmbio interbancário. 

Caros alunos de Finanças Internacionais, mediate o exposto acima, podemos considerar uma possível bolha chinesa ? Comentem e não esqueçam de mencionar o nr da matrícula.

Depois de dizer que ferrovia ia ligar "nada ao nada", Lula agora elogia Norte-Sul

Por Yara Aquino, Agência Brasil

Brasília - Ao visitar hoje (21) um trecho da Ferrovia Norte-Sul entre os estados de Goiás e do Tocantins, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva lembrou que fez críticas à obra quando ela foi lançada pelo então presidente José Sarney. "Essa obra foi lançada pelo presidente Sarney em 1987. Eu era deputado constituinte e, durante muito tempo, fiz críticas a essa obra dizendo que ia ligar o nada ao nada", disse Lula ao discursar de improviso.

Ao chegar ao governo em 2003, já convencido da importância do transporte ferroviário, Lula decidiu retomar a construção da Norte-Sul. "Em 17 anos essa obra andou apenas 215 quilômetros. Vários governos depois não se interessaram por essa obra e quando assumi em 2003 eu disse que era necessário retomar as ferrovias existentes. A primeira que tomamos a decisão de acabar foi a Norte-Sul", disse.

Após citar as obras de ferrovias planejadas e em execução, Lula destacou a importância do transporte sobre trilhos para baratear os custos da produção. "Tudo isso significa quase 6 mil quilômetros de ferrovias que pretendemos terminar até 2012, 2013. Isso é importante por que vai baratear o custo da produção, ajudar os produtores rurais, os empresários e significar desenvolvimento, que vai significar mais emprego, mais salário, mais poder de compra e a melhoria da qualidade de vida do nosso povo".

À tarde, o presidente Lula inaugura o trecho da Ferrovia Norte-Sul que liga o pátio multimodal de Colinas do Tocantins ao pátio multimodal de Palmas/Porto Nacional, com extensão de 256 quilômetros e investimento de R$ 1,1 bilhão. 

A distribuição como referencial do operador logístico

Comumente, a atividade de distribuição, do ponto de vista operacional, remete-nos à idéia de movimentação de materiais, os mais diversos, de um local de produção ou armazenagem, até o seu destino final que é o cliente.

Segundo Kotler (1999, p. 271), numa visão de marketing, afirma que “os canais de distribuição, são complexos sistemas comportamentais nos quais pessoas e empresas interagem para atingirem objetivos individuais, empresariais e do próprio canal”.

Já, para Magge (1977, p. 20), do ponto de vista da logístca, a melhor definição de canal de distribuição é: “a estrutura das unidades de organização dentro da empresa e de representantes e revendedores, atacadistas e varejistas”.

Estas duas grandes organizações de distribuição de mercadorias e produtos, os atacadistas ou clientes de 1ª camada da indústria e os varejistas ou clientes de 2ª camada, cujo enfoque principal é fortemente comercial. (ETTINGER, 2000, p. 34).

Contudo, os operadores logísticos vêm atuando na distribuição com muita força, oferecendo este serviço como um grande diferencial do seu mix, constituindo-se assim numa nova organização de distribuição, ou seja, além do desempenho  de atividades como manuseio de produtos acabados, gestão de estoques de pedidos e armazenagem, agora fazem, também, a entrega.

Segundo Bertaglia (2003, p. 131), “os operadores logísticos, por meio de alianças estrategicamente planejadas, que permitem à indústria, através de uma nova forma de se realizar negócios,  manter o foco nas suas competências,  estão conquistando uma parcela de mercado que tradicionalmente pertencia ao atacado e ao varejo.”

Um exemplo muito claro da atuação dos operadores logísticos em atividades de distribuição observa-se em situações onde a indústria procura avançar seus estoques, para regiões muito distantes da sua planta com o intuito de poder atender economicamente os clientes que lá se localizam, uma vez que, com referência ao que diz Ballou (1994, p. 40.), “os custos adicionais de estocagem são mais do que compensados, pelo menor custo global do transporte, o que acontece muito com relação ao nordeste brasileiro, mais especificamente na cidade do Recife – PE, onde se concentra atualmernte, um grande número de operadores logísticos.  Desta forma, as organizações de operação logística passam a ocupar lugar de destaque na cadeia de abastecimento, mais especificamente na distribuição. E, como consequência, o enfoque da comercialização, deixa de ser a principal característica de uma organização de distribuição, uma vez que o atacadista, além de distribuidor, é agente de compra e venda, e o varejista, é considerado um intermediário entre a produção e o consumo.

Em razão disto, uma nova característica, assim como a comercialização, torna-se sinônimo de distribuidor, a operacionalização praticada pelas organizações de operação logística. Vale lembrar que as transportadoras já estão entrando nesta seara, fazendo uso de suas estruturas, para atuar como distribuidoras.

Com fundamentação no disposto, pode-se hoje, classificar as organizações de distribuição, em três grandes grupos, os já, tradicionais: atacado e varejo e os operadores logísticos ou organizações de operação logística. E, ao que tudo indica, em breve poder-se-á mudar esta classificação, incluindo as organizações de transporte que passariam a ser o quarto grupo de organizações de distribuição.

* Alberto Possetti é professor de ensino superior na graduação e pós-graduação de Logística  da Fesp e outras. Engenheirro Civil, pós-graduado em Administração e doutor em Informática.

Fonte : Logística Descomplicada 

REFERÊNCIAS

BERTAGLIA, Paulo Roberto. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento. São Paulo: Saraiva, 2003.
BALLOU, Ronald H. logística empresarial. São Paulo: Atlas, 1994.
ETTINGER, Karl E. Distribuição e Vendas. São Paulo: Ibrasa, 2000.
KOTLER, Philip. Administração de Marketing. São Paulo: Atlas, 1999.
MAGGE, John F. Logística Industrial. São Paulo: Biblioteca Pioneira de Administração e Negócios, 1977

Eximbank x Exim-Brasil : O que significa isso ?

Por Carlos Araújo*

O Eximbank teve a sua origem em países desenvolvidos, e talvez o norte-americano seja um dos mais ativos no mundo.  Esta agência, que é independente, tem o objetivo de facilitar o financiamento de produtos e serviços americanos para exportação, suportando (ou absorvendo) os riscos de crédito que não estão no escopo do setor bancário privado.

O Eximbank americano pode oferecer garantias de até 100% das exportações, desde que contenha um índice de nacionalização de mais de 85%. Entre os benefícios para o importador, há as taxas de juros competitivas, mais favoráveis que as oferecidas pelo crédito doméstico, o financiamento sendo concedido diretamente ao importador em parcelas mensais e sem exigências de garantias.  Porém, isto é nos Estados Unidos.

E no Brasil? Como a criação do Exim-Brasil, a versão tupiniquim do banco de fomentos dos Estados Unidos, poderá beneficiar as exportações brasileiras?

Recentemente foi anunciado o Plano Nacional de Exportação (PNE), composto por várias  medidas de estímulos à exportação e a criação do Eximbank. Mesmo nascendo limitada e setorial, não resta dúvida que estas irão estimular as exportações e trarão equilíbrio ao saldo da balança comercial nos próximos anos.

Abaixo, os pontos do PNE:

As compras governamentais priorizarão os produtos nacionais,  desde estes não sejam mais que 25% mais caro que o importado, além de ter um índice mínimo de nacionalização, que ainda será definido.  O mesmo vale para os produtos que utilizem tecnologia nacional no seu desenvolvimento.

As autopeças importadas, que hoje gozam de um benefício de redutor no imposto de importação, serão tributadas normalmente, criando um estímulo à produção nacional.  Resta saber se as empresas brasileiras deste setor estarão preparadas.

A partir de agora, todos os exportadores brasileiros terão 50% dos seus créditos de imposto (PIS, Cofins e IPI) devolvidos pelo Governo Federal em até 30 dias, e o restante em até 5 anos, conforme sistemática atual. Estes créditos são auferidos toda vez que as empresas adquirem matérias-primas no mercado nacional, e não são compensadas em outras operações.

Para esta medida houve duras críticas de diversas e importantes entidades de classe, como a AEB e a CNI. A principal queixa é que ninguém do governo falou dos créditos tributários já devidos, tornando-se um verdadeiro calote oficial. Estimam-se que os exportadores possuam um montante de PIS/Cofins não devolvidos na ordem de R$ 10 bilhões.

Na esteira destas medidas, o incentivo aos exportadores que estarão no Simples é um formidável mecanismo de inserir as MPEs no processo de internacionalização.  A receita de exportação não será contada para a empresa ser enquadrada no regime, e o limite de receita para que as empresas se beneficiem deste regime será de R$ 2,4 milhões por ano.

Será criada também, uma seguradora pública que deverá ser parceira do setor privado.  Ela oferecerá garantias e cobrirá prejuízos que os exportadores venham sofrer.

Para beneficiar a compra de matérias-primas no mercado doméstico, será criado um drawback isenção. Assim, será possível que a empresa exportadora peça isenção da carga tributária na compra de matérias, baseando-se na exportação que já fez, desde que este material seja para a produção de bens que serão exportados no futuro.

Será criada uma linha de crédito R$ 7 bilhões para exportação de bens de consumo para financiar a exportação de bens de consumo duráveis.  Esta linha, inclusive, já foi aprovada pelo Conselho Monetário Nacional.

Além disso, será criado o fundo garantidor de Infraestrutura, com R$ 5 bilhões, e o Fundo Garantidor de Exportações será transformado em Fundo Garantidor de Comércio Exterior, podendo chegar a R$ 12 bilhões.

Por último, e não menos importante, será criado o Eximbank e terá o nome de Exim-Brasil. Nos mesmos moldes dos grandes “Exims” do Mundo, este será uma agência especializada em comércio exterior, que fará as operações de financiamento às exportações que normalmente não são cobertas pelo mercado, tipicamente de prazos mais longos. O Exim-Brasil será uma subsidiária do BNDES e já começa em plena atividade, gerindo uma carteira de US$ 13 bilhões

Como não poderia ser diferente, o plano trás consigo muitas dúvidas para a classe empresarial, a ponto de vários dirigentes de entidades importantes declararem que a classe empresarial não deveria ser ingênua.

Para eles, os problemas crônicos do país como juros altos, carga tributária elevada, uma péssima logística portuária e estradas em péssimas condições não podem serem resolvidos com apenas estas medidas.  É preciso muito mais para criar valor nos preços dos produtos brasileiros e esta nação ter tradição exportadora

O primeiro passo, parece, foi dado.  É preciso muito mais.

* Carlos Araujo é coordenador e prof. de Comércio Exterior do CETFAESA

Barnabé Bagres garante a expansão do porto

Noticiário cotidiano - Indústria naval e Offshore

Seg, 20 de Setembro de 2010 08:15

De São Paulo - Depois do vazamento da BP, no Golfo México, empresas do setor de petróleo que operam no Brasil começaram a se preocupar com o que estão chamando de "risco Petrobras". Não se trata do risco de um vazamento semelhante na costa brasileira. Mas de um temor de que Brasília siga o exemplo do presidente americano, Barack Obama. Após o acidente, Obama declarou uma suspensão de novas atividades petroleiras no Golfo durante seis meses. Para evitar perdas que poderiam ser causadas por uma moratória como a de Obama, as empresas estrangeiras com operações no Brasil já estão tentando fazer um seguro para o risco Petrobras. "Essa é uma preocupação que os estrangeiros do setor passaram a ter no Brasil depois do caso da BP", diz Keith Martin, da Aon. A Aon no Brasil, diz Martin, já fez uma cotação para uma empresa do setor petrolífero. "Pediram uma apólice bastante alta, de US$ 200 milhões, para o caso de um eventual rompimento de contrato por parte da Petrobras. O prêmio ficou em 1% desse valor", disse. O negócio não foi fechado ainda. Martin crê que coberturas assim estejam sendo negociadas no mercado de seguro europeu. Outro risco associado ao Brasil é a violência. "Há dois anos, uma empresa do norte da Europa nos procurou dizendo que tinha planos de se instalar no Brasil", lembra Geert Aalbers, da Control Risks. Em geral, os europeus são muito cautelosos quando se trata de riscos de segurança. A empresa, que Aalbers preferiu não identificar, fabrica bens de consumo bastante visados e o medo era em relação ao roubo de carga e à exposição de seus funcionários. "Treinamos o pessoal deles, criamos procedimentos internos para o transporte das mercadorias, orientamos o emprego de dispositivos contra roubo nos caminhões", diz. "Eles acharam os riscos gerenciáveis e estão instalados aqui." Quanto ao risco político, essa não é mais uma preocupação de multinacionais e investidores que consultam empresas de risco quando falam de Brasil. (Fonte: Valor Econômico/MS)

Localizada fora dos limites atuais do chamado porto organizado - e por isso, livre da jurisdição da Codesp - a área de Barnabé Bagres quase dobrará o tamanho do Porto de Santos, acrescentando um novo horizonte para construção de empreendimentos em Santos e Guarujá (respectivamente as margens direita e esquerda do complexo).

O limite do porto organizado é uma linha imaginária e sua ampliação depende de um decreto presidencial. Hoje, o parâmetro é o paralelo 23º54'48" que corta a Ilha dos Bagrinhos. Para incorporar Barnabé Bagres, essa reta será substituída por uma poligonal. Atualmente, o processo está em análise na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que não vê embaraços na ampliação do porto.

O único senão para cravar o novo limite, explica o superintendente de Portos da autarquia, Giovanni Paiva, é uma área da Aeronáutica que originalmente seria incluída no novo desenho, possibilidade agora descartada porque deverá ser usada como base de fiscalização para as operações do pré-sal. "Até o fim de outubro isso deve estar definido", disse o superintendente.

Segundo o presidente da Codesp, José Roberto Correia Serra, a expansão do porto organizado não significa necessariamente que os terrenos privados daquela região serão desapropriados. É antes um sinalizador ao mercado de que, diante do atual esgotamento de terrenos no complexo, o porto tem para onde e como crescer no futuro.

Mas Serra adianta que menos de 60% do 7,8 milhões de metros quadrados a serem agregados poderão ser utilizados na atividade portuária em razão de limitações ambientais - a vegetação de Barnabé Bagres é de mangue. De toda forma, pondera que as restrições não podem ser totais. "Ninguém vai me convencer que uma área tem uma classificação ambiental de um lado (margem direita) e outra completamente diferente do outro (margem esquerda). Ainda assim, supondo que seja uma região intocada, a questão que se coloca é a seguinte: O Brasil precisa continuar crescendo, as cargas precisam continuar migrando", afirmou o presidente da Codesp.

Para Serra, dado que novos terminais e portos têm de atender a demanda projetada para o Brasil, investir em Barnabé Bagres é mais racional também sob o ponto de vista ambiental do que erguer instalações em outras regiões completamente virgens. E cita o exemplo da BTP, que investiu pesado para zerar um passivo ambiental num terreno onde existia um lixão. Sobre ele, inicia nos próximos meses a construção de um terminal multiuso orçado em R$ 1,2 bilhão.

(Fonte: valor Econômico/FP/de Santos)

MSC processa donos do Khalija 3

Fonte: Guia Maritimo

Acessado em 20/09/2010

A MSC (Mediterranean Shipping Co) irá processar o proprietário do graneleiro Khalija 3, que colidiu com uma das embarcações da companhia, provocando um acidente que fechou o maior complexo portuário indiano por quase uma semana, de acordo com o CEO da representação indiana da empresa, Deepak Tewari.

O executivo insistiu: "O MSC Chitra foi uma vítima inocente nesta colisão. Iremos processar os donos do Khalija 3, uma vez que a investigação terminou. Iremos levar o caso até o fim, para reparar todas as perdas e danos criados por este acidente."

Para Tewari, as informações obtidas no registro de viagem provariam que a embarcação da MSC não teve culpa no acidente, e que estava no lado correto do canal em acordo com as regras vigentes de navegação.

O Khalija 3 é de propriedade da Gulk Rocks, baseada em Dubai, e administrado pela Quadrant Maritime da Índia. Ninguém na Gulk Rocks pôde ser encontrado pelos contatos da empresa.

O diretor acrescentou que as operações para conter o vazamento do óleo finalmente terminaram, cinco semanas após o choque entre as embarcações no mês dê agosto, que levou ao fechamento dos portos de Mumbai e Nhava Sheva enquanto esforços eram feitos para minimizar o vazamento e a perda de um número entre 250 a 300 contêineres.

Rebocadores especializados estão circundando o MSC Chitra, equipados com sistemas anti-derramamento de óleo que detectam a origem do vazamento e dispersam o combustível, evitando que o problema se alastre. A embarcação carregava 2.662 toneladas de óleo pesado e 245 de óleo diesel, e o acidente teve um profundo impacto negativo no ecossistema marinho do local.

Equipes de Cingapura têm vasculhado a área entre Mumbai e Srivardhan para localizar cargas com substâncias perigosas. Oito de nove recipientes com material tóxico ainda não foram encontrados. Ao todo, 189 contêineres permanecem desaparecidos. 51 recipientes de 40 pés foram reavidos no porto de Mumbai, utilizando equipamentos importados da Holanda, UK e Cingapura, conforme informou Tewari. O acidente custou para a MSC US$ milhões até o momento.

Modal marítimo deve ser explorado

Com mais de dez mil quilômetros de costa marítima, mas com o transporte de cargas internas realizado praticamente pelo modal rodoviário, o Brasil começa aos poucos a discutir e a buscar os meios adequados para dinamizar e expandir o transporte de cabotagem - movimentação de cargas entre portos de um mesmo País. Para tanto, muitos fatos, ou remadas, ainda precisam ser dados para quebrar, inicialmente, a cultura do caminhão, que subsiste apesar das péssimas condições das estradas brasileiras.

A observação é do consultor e professor de logística, Heverson Inamar Souza, para quem o transporte de cabotagem não crescerá sozinho, sem antes assegurar uma maior interface com os modais rodoferroviários e até aeroviário. Nesse sentido, ele aponta a necessidade de se melhorar os acessos aos portos para caminhões e trens; bem como equipá-los com melhor estrutura de logística, com equipamentos modernos para agilizar os procedimentos de carga e descarga, além de uma legislação mais ágil e menos burocrática. "Continuamos a praticar o intermodalismo, em vez do multimodalismo", alerta Souza.

Palestrante da Feira de Transporte Intermodal e Logística (Transmodal Brasil) que transcorre até amanhã, em Fortaleza, ele avalia ainda que as relações trabalhistas também precisam ser melhor discutidas, como forma de melhor capacitar e elevar a produtividade dos trabalhadores portuários.

Mar calmo

Souza ressalta no entanto, que nem tudo é só dificuldades e que muitos dos problemas poderiam ser facilmente resolvidos, tendo em vista a boa disposição e localização dos portos brasileiros. "Nossos portos são de fácil acesso, nosso mar é calmo e o clima é bom e sem intempéries, o que torna a navegabilidade mais segura e tranquila", (em relação ao transporte rodoviário), ressalta o professor.

Apesar de tudo, reconhece que "as tarifas portuárias ainda são muito elevadas" e os custos para transporte de cabotagem entre portos de uma mesma região também não são ainda, competitivos. "Mas entre regiões, em distâncias maiores, os custos se diluem e pode se tornar mais competitivo", defende.

Opinião semelhante tem o diretor da Transmodal, Feliciano Monte Ramos, para quem a interface entre os vários modais beneficiará a todos, à medida em que favorece a ampliação do volume de cargas transportadas. "A melhoria do ferroviário favorece até as transportadoras, que podem operar em trechos menores, a partir da criação dos centros de distribuição", diz.

Fonte :

Diario do Nordeste

Conferência Aduaneira de hoje e do futuro

Por Haroldo Gueiros e José Geraldo Reis *

Sabemos, a conferência aduaneira é parte do despacho aduaneiro. Este tem início no estabelecimento do importador/exportador com o preenchimento da Declaração de Importação e registro no Siscomex e tem seu ato final no desembaraço aduaneiro. No entremeio vários atos são praticados pelo fiscal aduaneiro designado para o despacho, atos preparatórios do lançamento tributário, culminando com ato de lançamento propriamente dito, por homologação (liberação da mercadoria).

Voltamos ao surrado tema da conferência aduaneira em razão da edição da IN RFB 1020/10, que reitera os amplos poderes do fiscal para, se o desejar, ir além dos critérios do verde, amarelo e vermelho, podendo, por conseqüência,  avermelhar o verde e retardar a entrega da mercadoria ao importador pelo tempo que achar necessário.

No passado não tínhamos a regalia da mercadoria ser entregue ao importador antes de concluído o despacho. Hoje vamos encontrá-la em regimes como o RECOF, Depósito Especial, Linha Azul etc. Em décadas atrás tivemos o DAS – Despacho Aduaneiro Simplificado, pioneiro nessa quebra da tradição de não entregar a mercadoria antes de concluído o despacho.

Hoje temos dois tipos de conferência aduaneira:

Entrega somente após a conclusão da conferência aduaneira

1)    a conferência comum, em que a entrega da mercadoria ao importador ocorre após satisfeitas todas as exigências fiscais. Durante esse tempo ela fica  em custódia do depositário até que o fiscal conclua sua tarefa. Na conferência aduaneira comum a mercadoria importada só é desembaraçada após o fiscal aduaneiro realizar a mencionada série de atos que compõem o lançamento, e não existe prazo prescrito em lei ou norma infra-legal estabelecendo-o. Portanto, na conferência aduaneira comum o poder do fiscal aduaneiro é ilimitado. Reside nesse poder absoluto a grande dor de cabeça do importador, que fica a mercê da boa vontade da autoridade administrativa, pois não sabe o dia em que vai ter a mercadoria a sua disposição. Portanto, entrega da mercadoria somente após a conclusão da conferência aduaneira.

Entrega antes da conclusão da conferência aduaneira

2)    a conferência eletrônica, concedida apenas a empresas que atendam a certos parâmetros da lei, em que a mercadoria é entregue ao importador tão logo descarregada e registrada a competente Declaração de Importação, sendo que a fiscalização aduaneira acompanha “on line” a chegada, descarga, entrega e permanência nas dependências do beneficiário, só indo à empresa em caso de alguma dúvida ou fiscalização alheatória. Portanto, entrega da mercadoria antes de concluída a conferência aduaneira.

Se o fiscal verificar a necessidade de exame mais aprofundado  dirige-se à firma para a inspeção, porém com a mercadoria já na posse do importador/consignatário.

A conferência aduaneira do futuro

Para o futuro antevemos a ampliação do campo de abrangência do canal verde, bem como da conferência aduaneira eletrônica. Hoje ela abrange apenas os grandes importadores, que são os que têm capacidade econômica para pleitear o regime.

Arriscamo-nos até a fazer um paralelo com o controle administrativo das importações, analisando o passado e o presente. No passado tínhamos o licenciamento obrigatório para toda e qualquer importação. No tempo da CACEX vimos fila de empresários em encontros na FIESP com o chefe do órgão para implorar a emissão de uma licença. Hoje um simples apertar de botão emite licença para a maioria das importações.

Naquela época a regra era licenciamento obrigatório. Hoje a regra é a dispensa de licenciamento, como já dizia a Portaria SECEX 25/08 e é repetido na consolidação da Portaria SECEX 10/10:

Art. 8º Como regra geral, as importações brasileiras estão dispensadas de licenciamento, devendo os importadores tão-somente providenciar o registro da Declaração de Importação – DI – no SISCOMEX, com o objetivo de dar início aos procedimentos de Despacho Aduaneiro junto à unidade local da RFB.

Vimos, na esfera do controle administrativo houve um processo liberalizante. É também o que vaticinamos para a conferência aduaneira, isto é, que no futuro teremos como regra geral a entrega da mercadoria antes de concluído o despacho, sendo o contrário uma exceção.

* Advogados da Gueiros e Reis Advogados Associados, especialistas em comércio exterior e assessoria aduaneira

Fila no porto de Santos para as exportações de açúcar

Por Leandro Callegari Coelho *

A exportação recorde de açúcar pelo porto de Santos, no litoral paulista, o maior do país, causou um estrangulamento das operações em terra e no mar. Os caminhões do interior carregados com açúcar em sacos ou a granel (solto na caçamba) demoram pelo menos o triplo do que deveriam para descarregar suas cargas nos navios.

Os caminhões deveriam fazer a operação toda em três a quatro horas, mas chegam a bater em 12 horas ou até 36 horas em casos extremos.

O resultado foi uma fila de 116 navios ancorados em frente às praias de Santos, segundo a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), estatal que administra o terminal.

Isto mostra o lado positivo de que o Brasil está conseguindo exportar mais, gerando faturamento extra aos produtores. Por outro lado, revela uma realidade em que a logística brasileira está sucateada: transportar produtos de baixo valor agregado por longas distâncias por caminhões não é o ideal. Este tipo de transporte pode ser feito de maneira mais segura, barata e eficiente usando trilhos, que infelizmente não são realidade no Brasil. Os caminhões poluem mais, superlotam as estradas, aumentando os custos e o tempo de percurso para outros motoristas ou outras cargas que não são recomendadas para os trens.

Além do transporte do interior até o litoral ser ineficiente, mostra como o maior porto do país opera muito próximo à capacidade, sem folga operacional para lidar com uma demanda extra como neste caso.

Navios parados por ali fazem parte da paisagem, mas não nessa grandeza. O normal seriam 10 a 15 embarcações. Até das praias da vizinha cidade do Guarujá, era possível ver o congestionamento de navios, o que é mais raro.

O prejuízo de um navio parado é grande. Por dia, o custo vai de US$ 20 mil (navios para transporte de açúcar em sacos) até US$ 90 mil, nas grandes embarcações que levam o produto a granel, estima José Roque, presidente do sindicato das agências de navegação (Sindamar), que representam os donos dos navios.

Empresários e autoridades da área portuária têm diferentes explicações para a lentidão: excesso de açúcar, muita chuva, falta de infraestrutura viária, planejamento errado e escassez de trabalhadores. Para um especialista, há um apagão no porto.

A Codesp diz que o embarque de açúcar está sendo recorde neste ano porque outros países produtores não tiveram uma safra boa, e o mundo recorreu ao Brasil.

“As usinas de açúcar estão produzindo rapidamente. Houve uma concentração de navios num período muito curto”, diz Paulino Moreira da Silva Vicente, diretor de Infraestrutura da Codesp.

No ano passado, foram exportados por Santos 16,9 milhões de toneladas de açúcar. A estimativa para este ano é de 21,5 milhões, um aumento de 27%.

Além disso, Vicente diz que as chuvas foram determinantes. O açúcar, solto ou em saco, não pode se molhar. Com qualquer garoa, os porões dos navios são fechados e o embarque, interrompido.

Para ele, “o porto de Santos é o melhor do mundo para exportações de açúcar”, e a situação estará regularizada nos próximos 15 a 20 dias.

No último dia 27 de agosto, haviam 96 navios ancorados em frente à praia de Santos, sendo que 40 eram para embarque de açúcar. Todos esperavam uma vaga para atracar no cais e começar suas operações. O porto tem espaço para atracar 11 navios de açúcar por vez.

* Autor do blog Logística Descomplicada

Infraestrutura dos portos brasileiros

Por Ludmar Rodrigues Coelho *

O Brasil é um país com formas continentais. Possui uma extensão de faixa litorânea de 7.408 km. De seus 27 estados, 17 são banhados por mar.

Tipos de Portos

Porto marítimo

É uma área, abrigada das ondas e correntes, localizada à beira de um oceano, mar ou  lago, destinada ao atracamento de barcos e navios, e com o pessoal e serviços necessários ao carregamento e descarregamento de carga e ao estoque temporário destas, bem como instalações para o movimento de pessoas e carga ao redor do setor portuário, e, em alguns casos, terminais especialmente designados para acomodação de passageiros.

Porto Fluvial

É quando está localizado a beira de um rio ou estuário, como Lisboa, Belém ou Manaus.

Os maiores portos fluviais do Brasil são Manaus em volume de carga, e Porto Alegre em extensão de cais.

Porto Seco

É considerado quando é um terminal intermodal terrestre diretamente ligado por estrada e/ou via férrea.

Além de seu papel na carga de transbordo, portos secos podem também incluir instalações para armazenamento e consolidação de mercadorias, manutenção de transportadores rodoviários ou ferroviários de carga e de serviços de desalfandegamento.

O maior porto seco da América Latina e terceiro maior do mundo está localizado em Uruguaiana, Brasil.

Localização dos Portos no Brasil:

O maior porto brasileiro: Porto de Santos

O principal porto brasileiro é o Porto de Santos, situado na cidade de Santos, no estado de São Paulo. É o maior porto nacional e o mais movimentado da América Latina. Em seguida, vem o Porto de Paranaguá, no estado do Paraná, é o segundo porto mais importante do país. Outros portos brasileiros de grande importância são: Porto de Itajaí, em Itajaí (Santa Catarina), Porto de Barra do Riacho, Aracruz (Espírito Santo), Porto do Rio de Janeiro, na cidade do Rio de Janeiro, entre outros.

Atualmente, o Porto de Santos é o principal porto brasileiro e latino-americano. Movimenta, por ano, mais de 60 milhões de toneladas de cargas, número inimaginável em 1892, quando operou 125 mil toneladas. Com 13 quilômetros de cais, entre as duas margens do canal estuário de Santos, o porto entrou em nova fase de exploração em 93, com arrendamento de áreas e instalações a empresas privadas, mediante concorrências públicas.

Um pouco da história do Porto de Santos

O maior e mais movimentado porto brasileiro o de Santos, que teve o seu marco oficial da inauguração em 2 de fevereiro de 1892, quando a então Companhia Docas de Santos – CDS, entregou à navegação mundial os primeiros 260 m de cais construídos no Valongo, como até hoje é denominada aquela área no Centro da cidade. Naquela data, pela primeira vez, atracou no novo e moderno cais, um navio a vapor. Era o “Nasmith”, de bandeira inglesa.

O Porto de Santos nasceu junto com a colonização do Brasil. Braz Cubas veio para o Brasil na expedição colonizadora de Martin Afonso de Souza, em 1532. Foi dele a idéia de transferir o porto da baía de Santos para o interior do canal, em águas protegidas do vento e das ondas, e também do ataque de piratas, que saqueavam com frequência os povoados do litoral brasileiro.

Por mais de três séculos e meio, o Porto de Santos, embora tivesse crescido, tinha o mínimo de mecanização e muito trabalho físico. O início da operação, em 1867, da São Paulo Railway, ligando, por via ferroviária, a região da Baixada Santista ao Planalto, estimulou o desenvolvimento da cidade. A cultura do café estendia-se, na ocasião, por todo o Planalto Paulista, atingindo até algumas áreas da Baixada Santista, o que exigia a ampliação e modernização das instalações portuárias.

Em 1980, com o término do período legal de concessão da exploração do porto pela Companhia Docas de Santos, o Governo Federal criou a Companhia Docas do Estado de S. Paulo – Codesp, que administra o complexo santista e é também a Autoridade Portuária.

Conhecendo mais o Brasil

O Estado brasileiro com a menor faixa de litoral é o Estado do Piauí com 66 km.

O Estado brasileiro com a maior faixa de litoral é o Estado da Bahia com 932 km, que corresponde a 12,5% de toda a extensão do litoral brasileiro.

O Brasil possui 15.179 km de fronteiras.

A maior fronteira é de 3.126 km, e faz com a Bolívia, e compreende os estados do Acre, Rondônia, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

A menor fronteira é com o Suriname, e tem 593 km, e está nos estados do Amapá e Pará.

Na América do Sul, o Brasil não possui fronteiras apenas com Chile e Equador.

A fronteira marítima brasileira é de 200 milhas náuticas, o que corresponde a 370 km

* Ludmar Rodrigues Coelho é administrador de empresas e possui pós-graduações em MBA Executivo em gestão empresarial pela UFSC e MBA Executivo em Negócios Financeiros pela FGV-RJ.